Der America’s Cup ist die älteste Sporttrophäe der Welt, doch in seiner bis jetzt 168-jährigen Geschichte ging es hier oftmals alles andere als sportlich fair zu. Bis heute werden die Regeln oftmals so hemmungslos verbogen wie schon im 19. Jahrhundert – vor allem von den Cup-Verteidigern, aber nicht nur. Dies ist der erste Teil der großen GOOSE-America’s Cup Historie in insgesamt drei Teilen.
Teil 1: Die frühen Jahre
Der New York Yacht Club NYYC konnte die ≫Auld Mug≪ (alte Tasse) 132 Jahre lang gegen alle möglichen Herausforderer verteidigen – ein Rekord in der Sportgeschichte. Allerdings nur, indem er machiavellistische Machenschaften bis zu einer Art höherer Kunstform entwickelte. Erst 1983 wurde er mit seinen eigenen Waffen geschlagen, durch den schillernden Australier Alan Bond, dessen Team das autokratische Club-Komitee mit gestreiften Blazern an Land gut in Schach hielt, wahrend das Boot, der berühmte 12er mit Flügelkiel, Australia II, auf dem Wasser gegen Dennis Conners Liberty II gewann. Im Amerika des 19. Jahrhunderts wurden in relativ kurzer Zeit einige unglaubliche Vermögen angehäuft, und sehr viel dieses Reichtums war in New York zu Hause. Die Mitglieder des NYYC waren quasi ein Abbild der Gesellschaft der US-Ostküste jener Zeit – ambitioniert, draufgängerisch, selbstbewusst. Unter den großen Namen befanden sich etwa die Vanderbilts, deren Vermögen mit der Eisenbahn gemacht worden war, die Rockefellers (Ol), die Carnegies (Stahl), die Bennetts (New York Herald) oder die Morgans (Banken). Alles intensiv lebende, begeisterte Amateursportler, die sich mit Pferde- und Yachtrennen Beschäftigten und dabei oft riesige Summen auf ein einziges Rennresultat wetteten.
So hat auch der America’s Cup seinen Ursprung genau dort: eine Gelegenheit, auf eine amerikanische Überlegenheit im Yachtbau zu wetten, gegen die besten britischen Yachten des Royal Yacht Squadron in Cowes. Obwohl sie sich den neu erbauten Schoner America durchaus problemlos hatten leisten können, walzten die fünf Mitglieder des Eignersyndikats ihr Wettrisiko auf die Werft ab, indem sie dieser kurzerhand erklärten, sie wurden nur bezahlen, wenn sich die neue Yacht als Gewinnerin bewahre. Der erste Kommodore des NYYC, John Cox Stephens, und George L. Schuyler waren zwei dieser fünf Eigner. Auf eine Einladung des RYS antwortend, stapelten sie ganz bewusst tief, indem sie schrieben, dass sie wohl eine ≫deftige Niederlage einstecken wurden, wenn wir unser einfaches Schiff auf Ihren rauen Gewässern segeln≪. Unglücklicherweise ließen sie sich in die Karten blicken, als sie am Ende ihres transatlantischen Überfuhrungstörns ein spontanes Rennen gegen Lavrock, den Stolz der britischen Yachtflotte, segelten. Obwohl sie voll beladen waren, mit Reservesegeln und, wie Stevens selber schrieb, ≫genug Vorräten an Bord, um notfalls noch bis Indien weitersegeln zu können≪ und einem Start 200 Meter hinter und in Lee der Engländer, überholten sie bald und lagen eine Drittelmeile vor den verdutzten Briten, als die Befestigungen des RYS querab lagen.
Diese Nachricht verbreitete sich schneller als ein aufgescheuchter Vogelschwarm: Die America war schnell – sehr schnell! In der Folge wollte kein britischer Yachteigner mehr gegen die Amerikaner segeln oder wetten. Diese boten verzweifelt an, jede Wette, ganz gleich ob über 1.000 oder 10.000 Guineas, anzunehmen. Die englische Schockstarre wurde allmählich peinlich, zumal die ≫Times≪ damals stichelte: ≫America wirkt wie ein Habicht, der in einem Schwarm von Tauben gelandet ist. Ihr Auftauchen in Cowes hat die lokalen Segler vollkommen paralysiert.≪ Dieser öffentliche Druck zwang den RYS dazu, America zum letzten Rennen ihrer fünf Tage wahrenden Regatta des Jahres 1851 einzuladen: einer Strecke von 53 Seemeilen Lange, einmal um die Isle of Wight herum. Dem Gewinner winkte eine neu gestiftete Trophäe, der 100-Guinea-Cup. Die 100 Guineas bezogen sich auf die mit dem Gewinn verbundene Siegprämie, nicht aber auf den Wert der Trophäe. Die war eine ziemlich schrille Anfertigung, die aus dem Regal des Londoner Juweliers Garrard gekauft worden war. Im Laufe der folgenden Jahre wurde sie zum ≫Heiligen Gral≪ des Segelns, doch als Pokal ist es eher ein unbrauchbares Artefakt. Das Ding ist so topplastig, dass es umfallen wurde, wäre es nicht auf einer Platte festgebolzt. Doch dadurch wurde auch jeglicher Champagner, mit dem der Pokal zur Feier des Sieges aufgefüllt wurde, einfach unten herauslecken.
Die Mitglieder des RYS mögen das Rennen nicht so hoch gehängt haben, doch für die Öffentlichkeit war die Konstellation ≫America gegen den Rest≪ durchaus spannend. Der Korrespondent der ≫Times≪ malte ein entsprechendes Bild: ≫Cowes hat sich noch niemals so gezeigt wie vergangenen Freitag. Es müssen mehr als 100 Yachten gewesen sein, die auf der Reede vor Cowes verankert waren. Das Ufer war voller Menschen, von Egypt Point bis zu den Piers, vor allem auf der Promenade vor dem Club, wo sich die Gentlemen mit ihren Damen versammelt hatten. Viele Familien waren aus dem Inselinneren zum Tagesausflug nach Cowes gekommen. Kioske waren auf der Pier aufgebaut worden, und das Wasser war voller Boote. Vom Land und vom Wasser war das Geräusch vieler Stimme zu hören, vermengt mit dem Quietschen der Riemen, dem Flattern der Segel und dem Zischen des Dampfes von den Ausflugsbooten, die sich darauf vorbereiteten, das Rennen zu begleiten.≪
America startete als letzte der 18 teilnehmenden Yachten, weil sie Probleme beim Ankerlichten hatte. Aber bald schon rollte sie das Feld von hinten auf. An der ersten Wendemarke, der ≫No Man’s Land≪-Tonne im östlichen Solent, lag sie bereits an fünfter Stelle und hatte auf dem raumen Kurs zum Nab-Feuerschiff schon bald die Führung übernommen. An dieser Stelle entstand gleich die erste der endlosen Kontroversen im America’s Cup. Es war damals üblich, bei einem Rennen im Uhrzeigersinn um die Isle of Wight das Nab-Feuerschiff außen zu runden. Doch in den Segelanweisungen, die dem amerikanischen Skipper Dick Brown ausgehändigt worden waren, war dies nicht ausdrücklich erwähnt, und so beschloss er, die Kurve abzuschneiden und direkt auf St. Catherine’s Point zuzuhalten. Das ersparte der America mehrere Seemeilen, während alle anderen brav außen um das Feuerschiff herumsegelten. So gewann America zwar das Rennen, doch George Holland Ackers, Eigner des 120 Meter langen Dreimastschoners Brilliant, legte nach dem Zieldurchgang Protest ein. Ohne Erfolg. Kapitän Brown holte einfach die Segelanweisungen hervor, die ihm ausgehändigt worden waren.
Da Queen Victoria sehr am Rennen interessiert war, wollte der RYS außerdem keinen internationalen Zwischenfall beschworen und zog den Protest leise zurück. In seiner historischen Dokumentation über den Cup schrieb Daniel Charles: ≫Die Yacht von Gentlemen hat ein Rennen unter Gentlemen gewonnen, trotz ihres wenig noblen Verhaltens.≪ Man konnte also auch sagen, der America’s Cup wurde geboren aus einem krassen bürokratischen Fehler heraus, dem ersten von so vielen in der 168-jahrigen Geschichte des Events. Die Eigner der America waren von ihrer Yacht übrigens schnell gelangweilt und verkauften sie schon bald nach dem in England gewonnenen Rennen für 5.000 Pfund. Ein paar Jahre später waren sie ebenso davon gelangweilt, den aus England entführten Cup untereinander hin und her zu reichen und wollten den Pokal einschmelzen, um fünf Erinnerungsmünzen daraus herstellen zu lassen. Nur einer der fünf, George Schuyler, war anderer Meinung. Er wollte den Pokal dem NYYC übergeben, um internationales Rennsegeln zu fordern, und wurde deshalb auch damit beauftragt, die Regeln dafür aufzustellen. Das so entstandene Dokument ist bekannt als ≫The Deed of Gift≪, dessen dritte Fassung von 1887 beim New York Supreme Court hinterlegt ist und im Großen und Ganzen die Regeln festlegt, nach denen das Spiel noch heute gespielt wird.
Im Dokument ist die Rede von einem ≫freundlichen Wettbewerb zwischen Nationen, repräsentiert durch einen eingetragenen Yacht-Club, der seine jährliche Regatta auf der offenen See oder an einem Meeresarm segeln kann≪. Doch wie sich die Dinge entwickelten, ging es immer weniger um einen ≫freundlichen Wettbewerb ≪, sondern immer öfter um ein ≫Gewinnen um jeden Preis≪. Millionen sind alleine für Anwaltshonorare ausgegeben worden, um Schlupflocher in der Formulierung des ≫Deed of Gift≪ zu finden. Der offensichtlichste Verstoß gegen das Gründungsdokument dürfte übrigens die Herausforderung und der spätere Gewinn des Cups durch den Schweizer Verein ≫Societe Nautique de Geneve≪ gewesen sein. Amerikaner sind notorisch ahnungslos, wenn es um die Geografie anderer Lander geht, aber trotzdem durften New Yorker schon gewusst haben, dass die Schweiz ein Binnenland ohne jeden Zugang zur freien See ist. Allerdings waren die Karten von Anbeginn zum Vorteil der Verteidiger gezinkt. Das begann schon damit, dass die Yacht der Herausforderer auf dem Weg zum Start erst einmal einen Ozean überqueren musste und damit entsprechend seetüchtig, aber auch schwer war. Dann trat diese eine Yacht gegen eine ganze Flotte sehr viel leichterer Yachten an, Leichtbauten für die Küstengewässer vor New York oder zum Segeln innerhalb von New York Harbour. Die Yachten der Herausforderer mussten im entsprechenden Land entworfen und gebaut worden sein, ebenso musste sämtliche Ausrüstung einschließlich des Segeltuchs von dort stammen, genauso wie die Mannschaft. Für die Verteidigeryachten hatte der NYYC solche Restriktionen jedoch nicht vorgesehen.
Die ersten vier Herausforderungen wurden von Briten gestartet, zwei von dem streitsüchtigen Selfmade-Millionär James Ashbury (1870 und 1871) und zwei weitere von dem gleichermaßen sturen Earl of Dunraven (1893 und 1895), der als Reaktion auf seine koloniale Attitude prompt das Schlimmste des prätentiösen NYYC provozierte. Ashbury war in seinem Umgang mit den Amerikanern von Anbeginn aufmüpfig. Er wollte ein echtes Matchrennen mit seiner Yacht, Cambria, gegen den Champion des NYYC. Und es sollte in offenen Gewässern stattfinden. Er bekam nichts von beidem, sondern wurde dazu eingeladen, an der jährlichen Clubregatta in New York Harbour gegen 17 amerikanische Yachten zu segeln. Cambria wurde Zehnte nach berechneter Zeit, nachdem ihr von anderen Skippern mit offenbar wenig Ahnung von den Regattaregeln etwa ein halbes Dutzend Mal die Vorfahrt genommen wurde, obwohl sie auf Backbord-Bug segelte und die anderen ausweichpflichtig gewesen waren. Ashbury tat also das, was viele nach ihm folgende Herausforderer auch noch tun wurden – er holte seine Anwälte auf den Plan.
Er argumentierte, dass ein Match per Definition ein Rennen zwischen zwei Yachten sein sollte und gewann einen überraschenden Unterstutzer – in der Person von George Schuyler, dem Verfasser des Deed of Gift. Der schrieb an seinen Club, dass es dem Geist der Regeln und seines Deed of Gift widersprechen wurde, eine einzelne Yacht gegen eine ganze Flotte von Verteidigern segeln zu lassen. Ashbury sah darin wenigstens einen Teilerfolg und forderte den NYYC für das kommende Jahr abermals heraus, zu einem Matchrennen eins gegen eins. Er kündigte dem Club telegrafisch an, dass er im Herbst eintreffen werde, als Repräsentant von zwölf Yacht-Clubs, und schlug vor, jeweils ein Rennen unter jeweils einem Clubständer zu segeln. Die New Yorker stimmten zwar einer Serie von mehreren Rennen zu und auch in freierem Wasser weiter draußen, sagten aber, er dürfe nur für einen Club segeln – den ≫Royal Harwich YC≪. Das war aber nicht alles. Zwar stimmten sie fast allen Forderungen von Ashbury zu, stellten aber auch eine eigene auf: Der NYYC wurde durch vier Yachten vertreten werden, und erst am Morgen vor dem jeweiligen Start wurde entschieden werden, welche davon an diesem Tag segeln wurde. So war das Spiel für Ashbury verloren, bevor es überhaupt begann. Seine Livonia verlor die von vielen Protesten begleitete Serie von sieben Rennen 4:1 und Ashbury kehrte verbittert und desillusioniert heim.
Als nächste wurde James Bell’s schottische Herausforderung mit der Thistle zur Schlachtbank geführt. Dieser Entwurf von George L. Watson wurde unter größter Geheimhaltung gebaut, ihr Rumpf und Kiel von einer Art Rock verdeckt, ähnlich wie 96 Jahre später der kontroverse Flügelkiel der Australia II vor neugierigen Augen verborgen wurde. Die einzige Abmessung, die damals dem NYYC mitgeteilt wurde, war die Wasserlinienlange der Thistle mit 85 Fuß (25,90 Meter). Als kurz vor den Cup-Wettfahrten der NYYC die Wasserlinie der Thistle nachmessen ließ, war sie jedoch 1,46 Fus langer (44,5 Zentimeter), was große Empörung unter den Amerikanern auslöste. Dieser Fehler gab den Verteidigern vor allem aber quasi Carte blanche, um alle weiteren Einzelheiten der Rennen einseitig zu bestimmen. Am Ende verlor Thistle 3:0.
Aus dieser Erfahrung heraus änderten die Amerikaner die sowieso schon eher einseitig formulierten Regeln des Deed of Gift und bestimmten, dass alle zukünftigen Herausforderer sämtliche Maße ihrer Yacht jeweils zehn Monate vor dem Match einreichen mussten. Das gab den Mitgliedern des NYYC natürlich gerade genug Zeit, basierend auf diesen Angaben eine bessere, schnellere Yacht entwerfen und bauen zu lassen. Als Erster musste sich Lord Dunraven diesen neuen Regeln beugen. Seine 35,66 Meter lange Valkyrie II segelte gegen den von Nat Herreshoff entworfenen 37,79 Meter langen Kielschwert- Kutter Vigilant und verlor ebenfalls 3:0. Der zweite Anlauf von Dunraven im Jahre 1895 versank so sehr in hässlichen Auseinandersetzungen an Land, dass es ganze vier Jahre dauerte, bis der aufgewirbelte Staub sich wieder gelegt hatte. Dunraven war davon überzeugt, dass die Amerikaner schummelten, indem sie zusätzlichen Ballast an Bord ihrer Yacht Defender unterbrachten, um auf diese Weise deren Wasserlinienlange zu vergrößern; außerdem wurde er so wütend über die vielen Zuschauerboote, die häufig im Weg seiner Valkyrie III lagen und angeblich deren Wind nahmen, dass er sich weigerte, zum dritten Rennen überhaupt anzutreten. Das Ende war wieder eine 3:0-Niederlage.
Zwei weitere vermögende Herausforderer, Sir Thomas Lipton und der Luftfahrt-Pionier Sir Tom Sopwith, schafften es, den Glauben der Amerikaner an die Tugenden britischer Gentlemen und Sportsleute wiederherzustellen. Im Laufe von 31 Jahren versuchten beide insgesamt siebenmal, den Cup zurückzuerobern, dabei lächelten sie höflich über jede Niederlage. Vor allem der perfekte Gentleman Lipton eroberte die Herzen der Amerikaner, und obwohl seine verschiedenen Yachten, alle mit dem Namen Shamrock, auf dem Wasser immer wieder verloren, wurde Liptons Tee zu einer der populärsten Marken in Amerika. Für ihn zumindest wurden die Niederlagen auf dem Wasser durch den großen kommerziellen Erfolg an Land mehr als wettgemacht. Sopwith hingegen hatte den Cup im Jahre 1934 fast gewonnen. Seine J-Class-Yacht Endeavour gewann die ersten zwei Rennen, verlor das dritte nur durch einen taktischen Fehler und hatte gut und gerne das vierte Rennen und damit den Cup gewinnen können – wäre das Regattakomitee des NYYC dazu bereit gewesen, seinen Protest gegen die Verteidigerin, Rainbow, anzuhören.
Tatsachlich gab es in diesem Rennen gleich zwei strittige Punkte. Der erste betraf die Pflicht von Rainbow, sich während der Manöver vor dem Start als überholende Yacht von der anderen fernzuhalten. Der zweite war, dass Rainbow kurz nach dem Runden der ersten Wendemarke nicht auf das Anluven der Endeavour reagierte und die englische Yacht dazu zwang, scharf abzufallen, um eine Kollision zu vermeiden. Fotos des Rennens legten nahe, dass Rainbow in beiden Fällen im Unrecht war. Doch das Komitee befand stattdessen, dass Endeavour es versäumt habe, sofort nach beiden Vorfällen die Protestflagge zu setzen, und weigerte sich deshalb, die Sache überhaupt anzuhören. Das loste auf beiden Seiten des Atlantiks große Empörung aus und führte zu der berühmten Schlagzeile ≫Britannia rules the waves and America waives the rules!≪ (Britannien herrscht auf See und Amerika biegt die Regeln). So ging es immer weiter. Die Herausforderung von Sopwith wandelte sich zu einer 5:2-Niederlage, und es sollte weitere 49 Jahre dauern, bis die tyrannische Herrschaft des NYYC über den Cup endlich durch den Australier Alan Bond beendet wurde. Letztendlich schlug der die Amerikaner mit ihren eigenen Waffen, durch geschickte Täuschungsmanöver und Manipulation der öffentlichen Meinung.
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Text: Barry Pickthall. Dieser Artikel erschien in der GOOSE No. 31
