LESEPROBE EXCERPT DEUTSCHLAND 12,50 € ÖSTERREICH 13,00 € SCHWEIZ 19.00 SFR 4 192457 412508 56 100 JAHRE ROYAL OCEAN RACING CLUB 100 YEARS DIE YACHT DES GENERALS WHISPER THE GENERAL’S BOAT DIE KUNST DES YACHTDESIGNS DICK CARTER THE ART OF YACHT DESIGN YACHTS·ISLANDS·HORIZONS·N°56 SUMMER 2025
TAUSEND GRÜNDE, EIN PARTNER the 30th anniversary of the Robbe & Berking Sterling Cup is currently taking place on the Flensburg Fjord. Look forward to a detailed report in our next issue. Since 1995, hundreds of enthusiastic sailors with the most beautiful classic yachts have been gathering for exciting conversations at a wide variety of event locations and in the large Robbe & Berking shipyard hall at night, and for equally exciting races on the wonderful Flensburg Fjord during the day. This year, the two world championships for classic Dragon yachts and 22-foot skerry cruiser yachts will be held, as well as the European Championship for 12mR yachts. And right in the middle of it all is the Sparkman & Stephens Association, which has chosen the Robbe & Berking Sterling Cup as the location for its 2025 International Meeting. I had the idea for this long-running regatta series 32 years ago in Risør, Norway, and stories from Norway have always been a regular feature in our magazine GOOSE. In this issue, we report on an army of enthusiastic volunteers who look after the country’s vast maritime heritage (page 70). The Norwegian royal family has long been passionate about sailing. King Harald V has competed in the Sterling Cup on his 8mR yacht Sira and, a few weeks ago, he was presented with the »Singoalla Award« in Helsinki, together with Leo Goolden and myself, for his commitment to classic yachts. Harald V inherited this passion from his father Olav. As a young crown prince, Olav sailed the 6-Metre Noreg III (page 102), which we are now offering for sale on behalf of the owner. Built in 1939 at Johan Anker’s shipyard and also designed by him, it was his last 6-Metre, his penultimate design and the last boat ever built at Anker’s shipyard. You can find this and much more in this new issue of GOOSE. Enjoy! // LIEBE LESERINNEN UND LESER, in diesen Tagen findet auf der Flensburger Förde das 30-jährige Jubiläum des Robbe & Berking Sterling Cups statt. Freuen Sie sich auf einen ausführlichen Bericht in unserer nächsten Ausgabe. Seit 1995 treffen sich Hunderte begeisterter Seglerinnen und Segler mit den denkbar schönsten klassischen Yachten zu spannenden Gesprächen an den unterschiedlichsten Eventlocations und in der großen Robbe & Berking Werfthalle des Nachts und auf der wunderbaren Flensburger Förde tagsüber zu ebenso spannenden Regatten. In diesem Jahr sind es die beiden Weltmeisterschaften der klassischen Drachen und der 22er Schärenkreuzer sowie die Europameisterschaft der 12mR-Yachten. Und mitten drin die Sparkman & Stephens Association, die sich den Robbe & Berking Sterling Cup für ihr 2025 International Meeting ausgesucht hat. Die Idee zu dieser nun schon so langjährigen Regattaserie hatte ich vor 32 Jahren in Risør in Norwegen, und Berichte aus Norwegen haben daher fast schon einen festen Platz in unserem Magazin GOOSE. In dieser Ausgabe berichten wir über ein Heer von begeisterten Freiwilligen, die sich um das riesige maritime Erbe des Landes kümmern (Seite 70). Die norwegische Königsfamilie liebt das Segeln schon lange. König Harald V. nahm mit seiner 8mR-Yacht Sira schon am Sterling Cup teil und wurde vor ein paar Wochen gemeinsam mit Leo Goolden und mir in Helsinki mit dem »Singoalla-Award« für sein Engagement im Bereich der klassischen Yachten ausgezeichnet. Diese Leidenschaft erbte Harald V. von seinem Vater Olav. Als junger Kronprinz segelte der den 6er Noreg III (Seite 102), den wir im Auftrag des Eigners nun zum Kauf anbieten. Gebaut 1939 auf der Werft von Johan Anker und auch von ihm entworfen: sein letzter 6er, sein vorletzter Entwurf und das letzte Boot überhaupt, welches auf Ankers Werft gebaut wurde. Dies und vieles mehr finden Sie in dieser neuen Ausgabe von GOOSE. Genießen Sie sie. // DEAR READERS, EDITORIAL 3
MORE THAN A TENDER The motorsailer Atlantide was designed in 1930 by Alfred Mylne and served as a tender for J Class racing yachts. Now, her current owner Jim Clark had her completely restored. VIEL MEHR ALS EIN TENDER Der Motorsegler Atlantide wurde 1930 von Alfred Mylne entworfen und diente immer wieder als Begleitschiff für J-Class-Yachten. Nun ließ ihr derzeitiger Eigner Jim Clark das Schiff komplett renovieren. HISTORISCHE SCHWERTYACHT Diese Schwertyacht ist für die friesischen Gewässer gemacht und befindet sich seit 1909 im Besitz ein und derselben Familie. DIE YACHT DES GENERALS Unmittelbar nach dem Krieg ließ sich ein britischer General für nur ein Pfund Sterling eine bemerkenswerte Segelyacht bei Abeking & Rasmussen bauen. THE GENERAL’S YACHT Immediately after the war, a British general had a remarkable yacht built for himself at Abeking & Rasmussen, for just one pound sterling. HISTORICAL CENTREBOARDER This centreboard yacht was made for the Frisian waters and has been with the same family since 1909. NORWAY’S KYSTLAG Norway’s maritime heritage is huge. Along the country’s seemingly endless coast, an entire army of volunteers is engaged in keeping it alive. NORWEGENS KYSTLAG Das maritime Erbe Norwegens ist riesig. Ein Heer von Freiwilligen kümmert sich entlang der ganzen Küste um dessen Erhalt und Pflege. 3 Editorial 6 Impressum // Imprint 8 GOOSE Pics 14 100 Jahre RORC // 100 Years RORC 24 Die Kunst des Yachtdesigns // The Art of Yacht Design 40 Mehr als ein Begleitboot // More Than a Tender 52 Venedigs Lagune per Boot// The Lagoon of Venice by Boat 60 Stern der friesischen Seen // Star of the Frisian Lakes 70 Das maritime Erbe Norwegens // Norway’s Maritime Heritage 86 Die Yacht des Generals // The General’s Yacht 102 Ein royaler 6er // A Royal 6-Metre 124 My Town: Paul Spooner, Romsey 100 JAHRE RORC Der Royal Ocean Racing Club ist vor 100 Jahren aus dem Fastnet Race entstanden und hat seither wie kaum ein anderer Verein das Hochsee- Rennsegeln für Amateure beflügelt. 100 JAHRE RORC The Royal Ocean Racing Club evolved 100 years ago from the then also new Fastnet Race. The club has since inspired and developed amateur offshore racing like none other. 40 60 70 86 14 TITEL // COVER Zwei klassische Yachten, ein Eigner: J Class Hanuman und Tender Atlantide // Two classics, one owner: J Class Hanuman and her tender, Atlantide Foto: Cory Silken 4 5
www.robbeberking.com GOOSE erscheint vierteljährlich in der // GOOSE is published quarterly by Yachtwerft Robbe & Berking Classics Am Industriehafen 5 � 24937 Flensburg � Germany Tel. +49 (0)461 3180 3060 � Fax +49 (0)461 3180 3069 classics@robbeberking.de � classics.robbeberking.de HERAUSGEBER // PUBLISHER Oliver Berking REDAKTION // EDITOR Detlef Jens MITARBEITER DIESER AUSGABE // CONTRIBUTORS TO THIS ISSUE Catherine Carter, Bruno Cianci, Kieran Flatt, Arthur van’t Hof, Bertel Kolthof, Kirsten Panzer, Cory Silken, Ron Valent ART-DIREKTION GRAFIK UND LAYOUT // ART DIRECTION GRAPHICS AND LAYOUT Singelmann Werbeagentur, Hamburg DRUCK UND BINDUNG // PRINT AND BINDING optimal media GmbH, Röbel/Müritz GOOSE erzählt Ihnen Geschichten vom Leben im, am und auf dem Wasser. Und GOOSE heißt GOOSE, weil sein Chefredakteur – wie Nils Holgersson in der wunderbaren Geschichte von Selma Lagerlöf – auf dem Rücken dieser Gans die schönsten Küsten, Meere und Seen der Welt überfliegt und Ihnen, seinen Leserinnen und Lesern, seit 2011 viermal im Jahr von den spannendsten Erlebnissen seiner Reisen berichtet. Nicht per Mausklick und digital, sondern auf schönem Papier, denn GOOSE ist ein Mitglied der Robbe & Berking Familie, in der Boote nach alter Bootsbaumeister Sitte aus Holz und Bestecke nach alter Väter Sitte aus Silber und von Hand gefertigt werden. Das ist heute fast schon exotisch, aber wir lieben es. Dass Sie das Magazin in Händen halten und auch noch darin lesen, spricht daher sehr für Sie. Schön, Sie kennenzulernen! Die Gans und alle, die an diesem Heft mitgewirkt haben, wünschen Ihnen viel Vergnügen. // GOOSE GOOSE tells you stories of life in, on and by the water. And GOOSE is named GOOSE because its editor, just like Nils Holgersson in the wonderful novel by Selma Lagerlöf, is flying over the world’s most beautiful coastlines, oceans and lakes on the back of a wild goose to report to you, his readers, the most interesting and captivating moments of these travels, four times a year since 2011. Not by clicking with a mouse and digital, but on solid quality paper. GOOSE belongs to the Robbe & Berking family in which boats are built in good boatbuilding tradition from wood and where cutlery is made in the custom of our forefathers by hand and of silver. This may sound exotic in these times but we love it. The fact that you are holding this magazine in your hands and reading it speaks very much in your favour – what a pleasure it is to meet you! The goose and all who have contributed to this issue wish you enjoyable reading. // BETREUUNG ANZEIGENKUNDEN // CONTACT FOR ADVERTISING Tel. +49 (0)461 3180 3060 EINZELVERKAUFSPREIS // PRICE PER ISSUE Österreich 13,00 Euro // Austria €13.00 Schweiz 19 sfr // Switzerland CHF 19 Sonstige Länder 17,50 Euro // Other countries €17.50 JAHRESABONNEMENT // ANNUAL SUBSCRIPTION Deutschland 50 Euro // Germany €50 Außerhalb Deutschlands 70 Euro // Outside Germany €70 GOOSE und alle in der Zeitschrift enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Eine Verwertung ohne die Einwilligung von Robbe & Berking ist strafbar. Die Redaktion behält sich Kürzungen und auch Bearbeitungen von Beiträgen vor. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Flensburg. // GOOSE and all its content (text and photos) is legally protected by copyright. The use of any content without the prior written consent of Robbe & Berking is not permitted. We reserve the right to edit and/ or shorten contributions. The place of jurisdiction is Flensburg, Germany. 6
LUXUSYACHT Die Atlantide wird als »Tender« bezeichnet, ist dabei eine wunderschöne, perfekt restaurierte und höchst komfortable historische Yacht – siehe Seite 40. LUXURY YACHT The Atlantide is described as a »tender«, but it is actually a beautiful, perfectly restored and extremely comfortable historic yacht – see page 40. 9 PICTURES 8 Foto: Cory Silken
HOCHSEEYACHT Die Skipper beim ersten Fastnet Race im Jahr 1925 waren echte Charaktere. Dies ist Inigo Simon, ein baskischer Opernsänger, am Ruder seines Bristol Channel Pilot Cutters Saladin – siehe Seite 14. OFFSHORE YACHT The skippers of the first Fastnet Race in 1925 were an interesting cast of characters. This is Inigo Simon, a Basque professional opera singer, at the helm of his Bristol Channel pilot cutter Saladin – see page 14. PICTURES 11 10 Foto: Alamy
BINNENYACHT Dies ist die historische Schwertyacht Stella Matutina, die auf dem Weg zu ihrem Liegeplatz in den Niederlanden mal eben unterwegs den Mast umklappt – siehe Seite 60. INSHORE YACHT This is the historic centreboard yacht Stella Matutina, which, en route to her berth, can easily fold down the mast while under way – see page 60. 13 12 PICTURES Foto: Bertel Kolthof
NUR WENIGE DER GROSSEN YACHTCLUBS DER WELT HABEN EINE SO ENTSCHEIDENDE ROLLE BEI DER ENTWICKLUNG UND DEM WACHSTUM DES OFFSHORE-SEGELNS GESPIELT WIE DER BRITISCHE ROYAL OCEAN RACING CLUB, DER IN DIESEM JAHR SEIN HUNDERTJÄHRIGES BESTEHEN FEIERT. DER RORC HAT DEN HOCHSEESEGELSPORT NICHT ERFUNDEN. LANGSTRECKENRENNEN SIND ETWA SO ALT WIE DER SEGELSPORT SELBST. ABER SEINE GRÜNDER WAREN DIE PIONIERE DER AMATEUR-HOCHSEEREGATTEN IN EUROPA, UND DER CLUB WAR IN DEN LETZTEN 100 JAHREN STETS AN DER SPITZE DER INTERNATIONALEN OFFSHORE-RENNSZENE ZU FINDEN. TEXT: KIERAN FLATT EIN JAHRHUNDERT FÜR DAS OFFSHORE-RENNSEGELN A CENTURY AT THE CUTTING EDGE OF OFFSHORE RACING 15 14 Die schwedische Midnight Sun, Admiral’s Cup 1979, auf einem schwierigen Vor-Wind-Kurs // The Swedish Midnight Sun demonstrates the challenge of sailing downwind in a blustery Admiral’s Cup race in 1979
it der heiß erwarteten Rückkehr des Admiral’s Cup in diesem Sommer und der überragenden Beliebtheit des Rolex Fastnet Race, das 2025 sein eigenes hundertjähriges Jubiläum feiert, ist der RORC heute wohl so einflussreich wie nie zuvor. Er veranstaltet die größte Offshore-Rennserie der Welt, zu der in diesem Jahr das RORC Transatlantic, das Caribbean 600 sowie das Fastnet gehören und ebenso das Rolex Middle Sea Race des Royal Malta YC. Mit dem kürzlich gestarteten Roschier Baltic Sea Race hat er seine Reichweite erweitert und durch den Zusammenschluss mit dem Royal Corinthian in Cowes ein Clubhaus am Solent erhalten, das seinen legendären Hauptsitz im Zentrum Londons ergänzt. Aber der RORC ist mehr als nur ein Organisator internationaler Offshore-Regatten und Anbieter hervorragender Einrichtungen an nützlichen Standorten – es steckt noch viel mehr dahinter. Was macht den RORC einzigartig und besonders? Ein Aspekt ist seine konsequent internationale Ausrichtung, ein weiterer seine Fähigkeit, sich anzupassen und Veränderungen zu begrüßen, wenn sich die Gesellschaft und das Segeln weiterentwickeln. Das über die Jahre hinweg konstant hohe Niveau seiner Mitglieder – nicht ihr Reichtum oder Status, sondern insbesondere ihre Verdienste als Segler – ist ebenfalls ein Faktor, ebenso wie die Qualität seiner Wettfahrtleiter und der Veranstaltungen, die der RORC auch für andere Clubs organisiert. Der RORC hat maßgeblich zur Entwicklung des Yachtdesigns und der Bewertungsregeln beigetragen. Er hat die Sicherheitsstandards auf See nicht nur nach der Fastnet-Tragödie von 1979, sondern auch bei vielen Gelegenheiten davor und danach erhöht. Ihm gebührt auch große Anerkennung dafür, dass er viele Tausende von Menschen aus allen Gesellschaftsschichten für den Sport der Hochseeregatten begeistert hat. Um die wahre Essenz des RORC zu verstehen, muss man ein wenig über seine Geschichte wissen, wie die derzeitige Admiralin des Clubs, Janet Grosvenor, erklärt. Sie hat einen großen Teil dieser Geschichte persönlich miterlebt, da sie seit 1969 im Regattabüro des RORC arbeitet und dieses mehrere Jahrzehnte lang leitete. »Ich denke, ein Teil meiner Rolle als Admiral besteht jetzt darin, dem Kommodore und dem Komitee dabei zu helfen, Fehler der Vergangenheit zu verstehen, um sie in Zukunft nicht zu wiederholen.« ETHOS DER GRÜNDER Das Fastnet Race fand vor der Gründung des Clubs statt und wurde wiederum vom Bermuda Race auf der anderen Seite des Atlantiks inspiriert. Bis dahin waren Hochseeregatten fast ausschließlich auf sehr große Yachten mit professionellen Crews beschränkt. Wenn die Yachten auf hoher See segelten, waren die Eigner nur sehr selten an Bord und wenn, dann hatten sie schon gar nicht das Kommando – wie Ian Dear in seiner offiziellen Geschichte der ersten 75 Jahre des RORC erklärt. Die Gründer des Fastnet Race und des RORC waren interessante Charaktere. Als Abtrünnige des Yachting-Establishments wurde ihre Idee weithin als gefährliche Ketzerei angesehen. Sie wussten, dass sie auf heftigen Widerstand von führenden Persönlichkeiten sowohl in der Welt des Regattasports als auch des Fahrtensegelns stoßen würden, die entschlossen waren, das Projekt zu Fall zu bringen. Hochseeregatten galten als unsicher für Amateure, und mit voller Kraft durch die Nacht zu segeln, anstatt zu reffen und bis zum Morgengrauen zu warten, um wieder auf Touren zu kommen, wurde von den meisten Hochseeseglern als sehr schlechte Seemannschaft angesehen. Der angesehene Fahrtensegler und Autor Claud Worth übte besonders scharfe Kritik an der Regatta und ihren Gründern. Der Mann, der die Lunte entzündete, Joseph Weston Martyr, war ein charismatischer Abenteurer, der beim Bermuda Race als Crewmitglied mitgesegelt war und dann seine Kolumne in der Zeitschrift »Yachting Monthly« nutzte, um den Fehdehandschuh hinzuschmeißen. »Ein Amerikaner baut eine Ketsch für Hochseeregatten, um britische Segler 1925 zu einem Hochseerennen in ihren eigenen Gewässern herauszufordern«, schrieb er. »Sie wird von einer Crew von Amateuren gesegelt, die fast alles über das Hochseeregattasegeln wissen … Wer wird die Herausforderung annehmen?« Seine amerikanische Ketsch kam 1925 gar nicht in Europa an und war vielleicht gar nicht mehr als ein Bluff. Martyr schrieb einem Freund in New York fröhlich von der durch ihn verursachten Aufregung – aber seine Kolumne traf den Nerv einer sehr fähigen Minderheit erfahrener Hochseesegler in Großbritannien und brachte die Dinge ins Rollen. Nach allem, was man hört, war es Evelyn George Martin, der am meisten zur Etablierung des Fastnet (oder Ocean Race, wie es ursprünglich genannt wurde) beitrug. Er war es auch, der dann viele Jahre lang den RORC leitete. Als einer der bedeutendsten Segler seiner Generation war er ein Champion in Rennen mit großen und kleinen Booten und gleichermaßen bekannt als Fahrtensegler. »Aber ohne die Arbeit von Martin hätten wir meiner Meinung nach überhaupt kein Ozeanrennen gehabt«, schrieb Martyr nach dem ersten Rennen. »Was auch immer er steuert, sei es ein Boot oder einen Club, wird mit maximaler Geschwindigkeit auf einem echten und stabilen Kurs vorankommen.« Martin setzte sich zeitlebens unerschütterlich für den Segelsport ein. Er führte nationale und internationale Jollenklassen ein, von denen viele bis heute bestehen. Er war ein angesehener Marineoffizier in beiden Weltkriegen und schrieb auch für Yachtzeitschriften. Vor allem aber war er ein frei denkender Außenseiter, obwohl er, als Sohn einer bekannten Bankiersfamilie, in Eton und Oxford ausgebildet worden war. In den 1930er-Jahren betrieb er eine selbst restaurierte Thames Sailing Barge als Frachtsegler auf der Themse und lebte ganzjährig an Bord. // M Der Gaffelkutter Saladin im ersten Fastnet Race 1925 // The converted pilot cutter Saladin during the first Fastnet Race in 1925 Das Fastnet Race 1979 endete tragisch, als in der Irischen See ein Sturm mit Orkanstärke über das Regattafeld zog und zahlreiche Havarien und Todesfälle verursachte // The 1979 Fastnet Race ended tragically when a hurricane-force storm swept across the fleet in the Irish Sea, causing numerous accidents and fatalities infamous. Eight survivors were rescued by helicopter from this yacht, Camargue, seen here trailing warps in storm force 11 conditions Edward Heath war während seiner Amtszeit als britischer Premierminister regelmäßiger Teilnehmer an RORC-Regatten. Hier ist er am Steuer seiner Morning Cloud IV beim Start des Morgan Cup 1975 // Edward Heath was a regular competitor in RORC races while serving as British Prime Minister. This is him at the helm of his Morning Cloud IV at the start of the 1975 Morgan Cup weiterlesen 16
With the much-anticipated return of the Admiral’s Cup this summer and the off-the-scale popularity of the Rolex Fastnet Race, which has its own centenary in 2025, the RORC is arguably as influential today as it has ever been. It runs the world’s largest offshore racing series which this year features the RORC Transatlantic and the Caribbean 600 as well as the Fastnet and includes the Royal Malta YC’s Rolex Middle Sea Race. It has expanded its reach with involvement in events like the Roschier Baltic Sea Race and gained a clubhouse on the Solent to complement its iconic headquarters in central London by merging with the Royal Corinthian in Cowes. But the RORC is more than just an organiser of international offshore regattas and provider of excellent facilities in useful locations – there’s a lot more to it than that. What is it that makes the RORC unique and special? One aspect is its determinedly international outlook. The consistently high calibre over the years of its members – not their wealth or status but specifically their merit as sailors – is another aspect, as is the quality of its race officers and the events they organise for other clubs as well as their own. A crucial factor, throughout the RORC’s history and equally today, is its ability to adapt successfully as society and sailing evolve. »We’ve always embraced significant changes though not without question,« the club’s current admiral Janet Grosvenor says. »Technology has changed so much – boats obviously, regulations, equipment, people’s expectations. I remember we debated long and hard about VHF radio.« The RORC has made significant contributions in shaping the evolution of yacht design and rating rules. It has raised the standards of safety at sea not just in the aftermath of the 1979 Fastnet tragedy but on many occasions before and since. It is also due great credit for welcoming many thousands of people from all walks of life into the sport of offshore racing. To understand the true essence of the RORC, as Grosvenor explains, it’s useful to know a bit about its history. She has lived a large chunk of that history, working in the RORC’s race office from 1969 and leading it for several decades. »I think part of my role now as admiral,« she says, »is to help the commodore and committee understand past mistakes and avoid repeating them in the future.« FOUNDERS’ ETHOS The Fastnet Race came before the club and it in turn was inspired by the Bermuda Race on the other side of the Atlantic. Prior to this, ocean racing had been almost entirely limited to very large yachts with fully professional crews. When they sailed offshore, as Ian Dear explains in his official history of the RORC’s first 75 years, owners were rarely on board and certainly not in command. The founders of the Fastnet Race and RORC were an interesting cast of characters. A breakaway group from the mainstream yachting establishment, their idea was widely regarded as dangerous heresy. They knew there would be fierce resistance from leading figures in both the racing world and the cruising fraternity who were determined to kill it. Ocean racing was deemed unsafe for amateurs and to race full tilt through the night, rather than reefing down and waiting till dawn to get back up to speed again, was thought by most offshore sailors to be very poor seamanship. The eminent cruising sailor and author Claud Worth was especially harsh in his criticism of the race and its founders. The man who lit the fuse, Joseph Weston Martyr, was a charismatic adventurer who had crewed in the Bermuda Race and then used his column in »Yachting Monthly« magazine to throw down the gauntlet. »An American is building an ocean racing ketch with a view to challenging British yachtsmen to an ocean race in their own waters in 1925,« he wrote. »She will be sailed by a crew of amateur yachtsmen who know almost all there is to know about the deep-water racing game … Who is there to take up the challenge?« Martyr’s American ketch did not arrive in 1925 and might never have been more than a bluff – he wrote gleefully to a friend in New York of »stirring things up« – but his column struck a chord with a very capable minority of experienced offshore sailors in Britain, and it certainly got things started. The man who by all accounts did most to establish the Fastnet (or the Ocean Race as it was initially called) was Evelyn George Martin, who then led the RORC for many years. One of the most eminent yachtsmen of his generation, he was a champion racer in boats large and small, with equal renown as a deep-water cruising skipper. »But for the work done by Martin I do not think we would have had any ocean race at all,« Martyr wrote after the first edition. »Whatever he steers, be it boat or club, is bound to go ahead on a true and steady course at its maximum rate of speed.« A stalwart of the sailing establishment who set up national and international racing dinghy classes that are still going strong today, a distinguished naval officer in both World Wars and a member of the yachting press, EG Martin was also and perhaps above all a free-thinking outsider. For most of the 1930s, for example, despite being the Eton and Oxford educated son of a family that owned one of the nation’s banks, he worked a Thames sailing barge that he had restored himself and lived aboard her full time. // In den 1930er-Jahren gewann Olin Stephens’ Stormy Weather das Fastnet Race gleich zweimal. Hier ist sie am Start des Rennens von 1987 // Olin Stephens’ Stormy Weather won the Fastnet twice in the 1930s and has sailed in the race many times since. Here she is pictured at the start of the 1987 edition FEW OF THE WORLD’S GREAT YACHT CLUBS HAVE PLAYED AS PIVOTAL A ROLE IN THE DEVELOPMENT AND GROWTH OF OFFSHORE SAILING AS BRITAIN’S ROYAL OCEAN RACING CLUB, WHICH CELEBRATES ITS CENTENARY THIS YEAR. THE RORC DID NOT INVENT OCEAN RACING. LONG-DISTANCE PASSAGE RACES ARE ABOUT AS OLD AS THE SPORT OF SAILING ITSELF. BUT ITS FOUNDERS PIONEERED THE CONCEPT OF AMATEUR OCEAN RACING IN EUROPE AND THE CLUB HAS CONSISTENTLY BEEN RIGHT AT THE FOREFRONT OF THE INTERNATIONAL OFFSHORE RACING SCENE THROUGHOUT THE LAST 100 YEARS. TEXT: KIERAN FLATT Fotos: Alamy read more 18 19
J DER EINFLUSS KLASSISCHER KUNST UND ARCHITEKTUR AUF MODERNES YACHTDESIGN IST DAS EIGENTLICHE THEMA IM WERK VON RICHARD »DICK« CARTER. EIN AMATEUR-YACHTDESIGNER IM BESTEN SINNE DES WORTES, DESSEN ENTWÜRFE FÜR IHRE ZEIT RADIKAL WAREN UND DIE WELT DER YACHTRENNEN AUF DEN KOPF STELLTEN. CARTERS EINFLUSSREICHE, ABER KURZE KARRIERE BRANNTE VON MITTE DER 1960ER- BIS ENDE DER 1970ER-JAHRE WIE EIN FEUERWERK, ALS ER SICH AUF DEM HÖHEPUNKT SEINES ERFOLGES PLÖTZLICH VON DER INTERNATIONALEN BÜHNE ZURÜCKZOG. TEXT: DETLEF JENS DIE KUNST DES YACHTDESIGNS THE ART OF YACHT DESIGN EDER WUSSTE, WIE SCHNELL CARTERS ENTWÜRFE WAREN, ABER NUR WENIGE ERKANNTEN WIRKLICH DIE SUBTILE ÄSTHETIK UND SCHÖNHEIT DIESER BOOTE. Carter, ein völlig Unbekannter in der Welt des Yachtdesigns, landete einen Volltreffer, als er 1965 mit seinem allerersten eigenen Entwurf, dem kleinen Klasse-III-Racer Rabbit, das Fastnet Race gewann. Das Fastnet Race galt damals wie heute als das prestigeträchtigste und wichtigste Hochseerennen der nördlichen Hemisphäre, dessen südliches Gegenstück das Rennen von Sydney nach Hobart ist. Die etablierte Segelwelt war erstaunt über diesen jungen Amerikaner, der in jeder Hinsicht so anders war – zum Entsetzen der Segler verpflegte er seine Crew auf See sogar mit Erdnussbutter-und-Marmelade-Sandwiches. Rabbit, Carters erster und gleich so erfolgreicher Entwurf // Rabbit was Carter’s first and enormously successful design 25 24
DICK CARTER STAMMT AUS EINER ALTEINGESESSENEN FAMILIE VON DER US-OSTKÜSTE UND SEGELTE ALS KIND VOM SOMMERHAUS DER FAMILIE IN CATAUMET, CAPE COD, AUS IN DEN GEWÄSSERN IN UND UM BUZZARDS BAY. Während seines Studiums an der Yale University trat er dem Yale Sailing Team bei, das drei nationale Meisterschaften gewann. »In Yale konzentrierte sich mein Studium auf zwei Bereiche: mittelalterliche Bildhauerei und Architektur sowie Barockmusik mit Schwerpunkt auf J. S. Bach«, erklärt er und weist darauf hin: »Ich bin nicht der Erste, der sagt, dass Bach der größte Komponist war, der je gelebt hat.« Erst später entdeckte er, dass er eine gemeinsame Leidenschaft mit dem großen Designer Olin Stephens teilte: »In Olins Biografie erwähnte er, dass er romanische Skulpturen liebte. Bis heute bedauere ich es sehr, dass ich das erst nach Olins Tod erfahren habe. Zu wissen, dass wir die gleiche Liebe zur romanischen Bildhauerei teilen, hätte noch einmal eine besondere Verbindung zwischen uns kreiert.« CARTER SCHÄTZTE STEPHENS ZWAR SEHR, »ein wahrer Gentleman«, aber ihre Wege zum Yachtdesign hätten unterschiedlicher nicht sein können. Carter stolperte mehr oder weniger hinein, als ein Freund vorschlug, gemeinsam ein neues Boot für das Fastnet Race zu entwerfen. Als dieser Freund die Idee fallen ließ, ermutigte ein anderer Freund Carter weiterzumachen. Das ist im Grunde die Entstehungsgeschichte des berühmten Bootes Rabbit. Carter hatte keine formale Ausbildung im Yachtdesign, machte dies aber durch viele eigene kreative Ideen mehr als wett. RABBIT ERWIES SICH ALS EIN GEWINNER. UND MÖGLICHERWEISE AUCH DER WICHTIGSTE UND FOLGENREICHSTE ERFOLG FÜR SEINEN KONSTRUKTEUR. »Ich wollte nicht nur ein Offshore-Regattaboot entwerfen, sondern auch das komfortabelste Boot zum Segeln, das möglich war. Das bedeutete, dass ich eine größere Breite als die meisten Konstrukteure zu dieser Zeit haben musste, und hier muss ich Bill Tripp danken, dem Konstrukteur der Medalist-Yacht, die ich besaß. Deren Innenraum war recht geräumig. Außerdem hatte ich vom Jollensegeln her das Gefühl, dass die Breite auch ein wichtiger Stabilitätsfaktor ist.« DANN WURDEN DIE LINIEN VON RABBIT IN DER ZEITSCHRIFT »YACHTING WORLD« VERÖFFENTLICHT. »Während der Cowes Week 1965, vor dem Fastnet, kam der Chefredakteur der ›Yachting World‹, Bernard Hayman, an Bord. Er sagte mir: »Überall, wo ich hinschaue, sehe ich Innovation«, ich war sehr erfreut über diese Bemerkung. Schließlich fragte er, ob er die Linien von Rabbit veröffentlichen dürfe. Damals war es üblich, dass kein anständiger Yachtdesigner die Veröffentlichung der Linien seiner Boote erlaubte. Ich hatte das gegenteilige Gefühl. Ich wollte ein Schiff entwickeln, das wirklich komfortabel war UND mit dem man Rennen gewinnen konnte, denn die damaligen Yachten waren nicht sehr angenehm zu segeln. Also gab ich ihm grünes Licht für die Veröffentlichung der Linien. Zu dieser Zeit dachte ich noch nicht daran, eine Karriere als Yachtdesigner anzustreben. Dann gewann ich das Fastnet, sodass die Veröffentlichung der Linien des Fastnet-Siegers fast schon sensationell war. Nachdem ich 1966 mit Tina, meinem zweiten Entwurf nach Rabbit, den One Ton Cup in Dänemark gewonnen hatte, wurden auch Tinas Linien veröffentlicht, und zwar aus demselben Grund. Ich wusste, dass ich einen herausragenden Cruiser-Racer entworfen hatte.« WÄHREND SEINER JAHRE IN YALE WAR CARTER ZUSAMMEN MIT SEINEM ÄLTEREN BRUDER DAVID AUSGIEBIG IN EUROPA UNTERWEGS: »Während ich in Yale war, fragte mich mein ältester Bruder David, der an einer Promotion in Kunstgeschichte arbeitete, ob ich ihn im Sommer 1949 auf eine Kunstreise nach Europa begleiten wolle. ›Was? Und das Segeln aufgeben?!‹ Aber ich erkannte, dass die Reise für einige der Kurse, die ich im letzten Studienjahr belegte, von großem Nutzen sein würde. Wir fuhren zu so vielen Museen, Kirchen, Kathedralen und Abteien, wie wir nur konnten. So lernten wir die europäische Kultur kennen, wobei der Schwerpunkt auf der mittelalterlichen Kunst und Architektur lag.« Dick Carters Großvater hatte in München studiert, und diese Reise, die erste von vielen nach Europa, verschaffte ihm eine enge Verbindung zur Alten Welt. Dies wurde für seine spätere Karriere als Offshore-Regattasegler und Designer sehr wichtig. // »ICH BIN NICHT DER ERSTE, DER SAGT, DASS BACH DER GRÖSSTE KOMPONIST WAR, DER JE GELEBT HAT.« Der Eintonner Ydra, Cowes Week 1972 // One-Tonner Ydra, Cowes Week 1972 weiterlesen 26 27
HOW THE CLASSIC ARTS AND ARCHITECTURE BLEND INTO MODERN YACHT DESIGN CAN BE SEEN AS THE TRUE THEME IN THE OEUVRE OF RICHARD »DICK« CARTER. AN AMATEUR YACHT DESIGNER IN THE BEST SENSE OF THE TERM, HIS DESIGNS WERE RADICAL FOR THEIR TIME AND TURNED THE WORLD OF YACHT RACING UPSIDE DOWN. CARTER’S INFLUENTIAL BUT SHORT CAREER BURNT LIKE FIREWORKS IN THE YEARS FROM THE MID 1960S TO THE END OF THE 1970S WHEN HE, AT THE HEIGHT OF HIS SUCCESS, SUDDENLY RETIRED FROM DESIGNING. TEXT: DETLEF JENS Red Rooster, seine erfolgreiche Schwenkkiel-Regattayacht // Red Rooster, his successful swing-keel racing yacht 28 29
EVERYONE REALISED HOW FAST CARTER’S DESIGNS WERE BUT FEW TRULY ACKNOWLEDGED THE SUBTLE AESTHETICS AND BEAUTY THAT THESE BOATS HAVE. Carter, a complete unknown in the world of yacht design, hit the ground running when he won the Fastnet Race in 1965 with his very first own design, the small Class III racer Rabbit. The Fastnet, of course, was then and still is regarded as the most prestigious and competitive offshore race in the northern hemisphere, the southern counterpart being the Sydney to Hobart race. The established sailing world was astounded by this young American who was so different in every aspect – to the horror of the sailing gentlemen, he even fed his crew peanut butter and jelly sandwiches while racing offshore. DICK CARTER IS FROM A WELL-ESTABLISHED US EAST COAST FAMILY AND ENJOYED A CHILDHOOD OF SAILING IN THE WATERS IN AND AROUND BUZZARDS BAY FROM THE FAMILY’S SUMMER HOME IN CATAUMET, CAPE COD. His background is very much in competitive dinghy racing. During his years studying at Yale University, he joined the Yale Sailing Team, which won three intercollegiate national championships. »At Yale, my studies were concentrated in two areas: medieval sculpture and architecture; and the music of the Baroque, with an emphasis on J. S. Bach«, he explains and points out: »I’m not the first to say that Bach was the greatest composer who ever lived.« He only later found that he shared a passion with the great designer Olin Stephens: »In Olin’s biography, he mentioned that he loved Romanesque sculpture. To this day, one of my big regrets in my sailing life is that I didn’t know this until after Olin died, because it would have created a bond, to know that we shared the same love of Romanesque sculpture.« WHILE CARTER REGARDED STEPHENS HIGHLY, »a true gentleman«, their paths to yacht designing could not have been more different. Carter more or less stumbled into it when a friend suggested they design a new boat together for the Fastnet Race. When this friend dropped out of the idea, another friend encouraged Carter on and that basically is the genesis of the famous boat Rabbit. Carter had no formal training in yacht design, but more than made up for this with many creative ideas of his own. RABBIT PROVED TO BE A WINNER. AND, POSSIBLY, THE MOST IMPORTANT AND CONSEQUENTIAL SUCCESS FOR HER DESIGNER. »What I was trying to design was not just an offshore racing boat, but also the most comfortable boat for cruising that was possible to design. This meant that I had to have wider beam than most designers were doing at the time and here I give thanks to Bill Tripp, designer of the Medalist-type yacht that I owned. The interior was quite spacious. I also had the feeling from racing dinghies that beam was an important stability factor as well. THEN, THE LINES OF RABBIT WERE PUBLISHED IN »YACHTING WORLD« MAGAZINE. »During Cowes Week in 1965, before the Fastnet, the Editor of ›Yachting World‹, Bernard Hayman, came aboard Rabbit. He told me, ›Everywhere I looked I could see innovation‹, and I was quite pleased with that comment and then he ended up asking if it would be possible to publish the lines of Rabbit. The custom at that time was that no decent yacht designer allowed his or her lines of successful boats to be published. I had the opposite feeling. I wanted to develop a cruising boat that would be really comfortable AND that could win races because the cruising boats at the time were not very pleasant boats to sail or cruise in. So I gave him a go-ahead on the publishing of the lines because I felt I had designed an outstanding cruiser-racer and wanted to improve their design. At the time, I was not considering pursuing a career in yacht design. And as luck would turn out, I happened to win the Fastnet so the publishing of the lines of the Fastnet winner was very unusual. After winning the 1966 One Ton Cup in Denmark with Tina, which was my second design after Rabbit, Tina’s lines were published and for the same reason. I knew that I had designed an outstanding cruiser-racer.« DURING HIS YEARS AT YALE, CARTER HAD EXTENSIVELY TRAVELLED IN EUROPE WITH HIS ELDER BROTHER, DAVID: »While I was at Yale, my oldest brother David, who was working on a doctorate in art history, asked me if I wanted to join him on an art trip to Europe that summer of 1949. // »I’M NOT THE FIRST TO SAY THAT BACH WAS THE GREATEST COMPOSER WHO EVER LIVED.« John Carter und sein jüngerer Bruder Dick, 1950 // John Carter and his younger brother Dick, 1950 read more 30 31 Fotos: Archiv Dick Carter
VIEL MEHR ALS EIN BEGLEITBOOT DIE VON DEM GROSSEN ALFRED MYLNE ENTWORFENE UND 1930 ALS CALETA GEBAUTE YACHT ATLANTIDE GEHÖRT DEM IN TEXAS GEBORENEN IT-MAGNATEN JIM CLARK, EINEM WAHREN GENTLEMAN MIT EINER VORLIEBE FÜR GENTLEMAN’S YACHTEN. TEXT: BRUNO CIANCI MUCH MORE THAN A TENDER Selbst diejenigen, die ihr Geld mit Spitzentechnologie verdient haben, wissen klassische Boote und ein schönes, edles Design zu schätzen. Dies trifft sicherlich auf James »Jim« Clark zu, der 1944 in Texas geboren wurde und zahlreiche IT- und Finanzunternehmen gegründet hat, darunter Silicon Graphics, Netscape, Healtheon und myCFO. In Segelkreisen ist Clark als Eigner der Sloop Hyperion, des Dreimastschoners Athena, der J-Klasse Hanuman – einem modernen Nachbau der Endeavour II von Charles E. Nicholson, der sich immer noch in Clarks Besitz befindet – und der mehrfachen Gewinnerin Comanche bekannt. Die von Hodgdon Yachts gebaute Maxi hat an den wichtigsten Hochseeregatten teilgenommen und den transatlantischen Geschwindigkeitsrekord sowie den 24-Stunden-Segelstreckenrekord für Einrumpfyachten gehalten. Clarks neuestes Spielzeug ist jedoch ein ganz anderes. Ihr Name ist Atlantide, eine 37 Meter lange Stahlyacht. Bekannt wurde sie als Begleitschiff der Mariette, als dieser Herreshoff-Schoner Tom Perkins (1932–2016) gehörte, dem späteren Eigner auch der berühmten Maltese Falcon und der Exploreryacht Dr. No. 41 40
Atlantide wurde von Alfred Mylne (1872–1951) entworfen, einem der drei großen schottischen Konstrukteure neben G. L. Watson und William Fife III. Gebaut wurde sie von der Werft Philip & Son in Dartmouth und im Frühjahr 1930 vom Stapel gelassen, wobei die ersten Probefahrten Anfang Juni stattfanden. Ursprünglich trug sie den Namen Caleta und wurde dreimal umbenannt, bevor sie ihren heutigen Namen annahm. Der erste Eigner der Yacht war Sir William Burton (1864–1942). Als Eigner gleich mehrerer Yachten benötigte er einen Tender für seine Rennyachten, als schwimmende Unterkunft und auch, um Regatten aus nächster Nähe zu verfolgen zu können. Burton nahm mit seinen zahlreichen Yachten an Dutzenden von Segelwettbewerben in britischen Gewässern teil, darunter die 19-Meter-International Rule Octavia (1911) und die 12-Meter-Yachten Marina (1935) und Jenetta (1939), alle von Mylne entworfen. Burton war auch Steuermann der Shamrock IV, mit der Sir Thomas Lipton 1920 seinen vorletzten gescheiterten Versuch unternahm, den America’s Cup zu gewinnen, aber das ist eine andere Geschichte. Die Caleta wurde während des Krieges beschlagnahmt und von der britischen Admiralität in Dienst gestellt. Am 14. Mai 1940 sendete die BBC eine Bekanntmachung der britischen Admiralität: Alle Eigner von Sportbooten mit Eigenantrieb zwischen 30 und 100 Fuß Länge, die noch nicht beschlagnahmt waren, sollten der Admiralität innerhalb von 14 Tagen die Daten ihrer Schiffe übermitteln. Der Krieg lief für die Alliierten schlecht, und Tausende von Soldaten wurden an die französische Küste gedrängt, wo sie keine Möglichkeit hatten, den vorrückenden deutschen Truppen zu entkommen. Der einzige Ausweg war der Seeweg, aber die Royal Navy verfügte nicht über genügend Flachwasserschiffe, um die sich zurückziehenden Soldaten in Dünkirchen einzusammeln. Da Großbritannien aber schon immer eine Seefahrernation war, rief es seine Bürger auf, ihre eigenen Boote zur Verfügung zu stellen, um Leben zu retten. Insgesamt beteiligten sich etwa 850 private Boote und 20 Kriegsschiffe an der sogenannten »Operation Dynamo« (Mai bis Juni 1940). Eines dieser »Little Ships«, wie diese glorreichen Schiffe genannt wurden, war die Caleta. Sie nahm aktiv an der Operation teil und brach am 31. Mai zusammen mit den anderen Yachten nach Dünkirchen auf. Sieben Tage lang operierte sie unter starkem feindlichem Beschuss und Angriffen von Sturzkampfbombern. In dieser Zeit leistete sie verschiedenen Schiffen Beistand und nahm 35 Soldaten aus einem beschädigten Landungsboot auf, das sie anschließend ins Schlepptau nahm. Der Schleppverband trennte sich zweimal, aber es gelang ihr dennoch, das Schiff und vor allem die Soldaten zurück nach England zu bringen. Wegen dieses ehrenvollen Dienstes ist sie berechtigt, das St. George’s Cross zu tragen. Im Jahr 1950, acht Jahre nach Burtons Tod, wurde die Yacht ins Mittelmeer verlegt, wo sie von ihrem griechischen Eigner P. B. Pandelis den Namen Ariane erhielt. 1960 wechselten Besitzer und Name erneut: Als Corisande wurde die Yacht in Antibes für die Proben zu »Tender is the Night« (»Tendre est la nuit«), der Verfilmung des Romans von Francis Scott Fitzgerald aus dem Jahr 1962, eingesetzt. // EINE CHARMANTE GESCHICHTE NACH DEM 2. WELTKRIEG weiterlesen 42 43
Even those who have made their money through cutting-edge technology can appreciate classic boats and beautiful and classy design. This is certainly true of James »Jim« Clark, born in Texas in 1944 and the founder of numerous IT and finance companies, including Silicon Graphics, Netscape, Healtheon, and myCFO. With a sizeable flotilla to his name, Clark is known in sailing circles for having owned the sloop Hyperion, the three-masted schooner Athena, the J Class Hanuman – a modern replica of Charles E. Nicholson’s Endeavour II, which is still in Clark’s ownership – and the multiple winner Comanche, the maxi built by Hodgdon Yachts that has competed in top offshore races and held the transatlantic speed record and the 24-hour sailing distance record for a monohull with a displacement hull. Clark’s latest toy, however, is quite a different one. Her name is Atlantide, a 37-metre steel-hull yacht known to classic yacht gathering attendees for having been the support vessel to Mariette when the Herreshoff-designed schooner belonged to Tom Perkins (1932–2016), who would later own the celebrated Maltese Falcon and the explorer Dr. No. Designed by Alfred Mylne (1872–1951), one of the three great Scottish designers (the other being G. L. Watson and William Fife III), Atlantide was built by the Philip & Son shipyard in Dartmouth and launched in Spring 1930, with the first sea trials which took place in early June. She was originally named Caleta and went through three name changes before taking on her current moniker. The yacht’s first owner was Sir William Burton (1864– 1942), a multiple boat owner who commissioned the yacht because he needed a floating home and tender to follow races closely and to serve the needs of himself and his crew. Burton A CHARMING HISTORY took part in dozens of sailing competitions in UK waters with his numerous yachts, including the 19-metre International Rule Octavia (1911) and the 12-metre yachts Marina (1935) and Jenetta (1939), all designed by Mylne. Burton was also the helmsman of Shamrock IV, the boat with which Sir Thomas Lipton made his second-last failed attempt to win the America’s Cup in 1920, but that is another story. Caleta was requisitioned during the war and she was pressed into service by the British Admiralty. On May 14, 1940, the BBC broadcast an announcement from the British Admiralty: all owners of self-propelled pleasure craft between 30 feet and 100 feet in length not already requisitioned were to send the vessels’ details to the Admiralty within 14 days. The war was going bad for the Allies and thousands of soldiers were being pushed toward the coast of France, cut off from a means to escape advancing German troops. The only way out would be by sea but the Royal Navy lacked enough shallow water vessels to collect the retreating soldiers at Dunkerque. But Britain has always been a seafaring nation so it called on its citizens to offer up their own boats to save lives. In all, a collection of approximately 850 private boats and 20 warships participated in the so-called »Operation Dynamo« (May–June 1940). One of these »Little Ships«, as these glorious vessels were to be known, was Caleta. She was an active participant, setting out for Dunkerque on May 31st in the company of the other yachts. She operated under intense enemy fire and dive bomber attacks over seven days, during which time she assisted various vessels and embarked 35 troops from a disabled landing craft that she then took in tow. The tow parted twice, but still she was able to get it back to English soil. For this valent service, she is entitled to fly the distinguished St. George’s Cross. In 1950, eight years after Burton’s death, the yacht was transferred to the Mediterranean, where she was given the name Ariane by its Greek owner P. B. Pandelis. In 1960 owner and name changed again: as Corisande, based in Antibes, the yacht was used for rehearsals of »Tender is the Night« (»Tendre est la nuit«), the 1962 film adaptation of Francis Scott Fitzgerald’s novel. // AFTER WORLD WAR 2 DESIGNED BY THE GREAT ALFRED MYLNE AND BUILT AS CALETA AS A SUPPORT VESSEL IN 1930, THE YACHT ATLANTIDE IS OWNED BY THE TEXAS-BORN IT TYCOON JIM CLARK, INDEED A GENTLEMAN WITH A TASTE FOR GENTLEMAN’S YACHTS. WORDS: BRUNO CIANCI Fotos: Cory Silken CLASSICSROBBEBERKING.DE | WWW.CLASSICYACHTS.COM | RESTORATION | BESPOKE YACHTS | WINTER STORAGE | BERTHS MAST | MUST HAVE DESIGN: Juliane Hempel WOOD: Touchwood ANOTHER FAST ROBBE & BERKING RIGG ON THE RACE COURSE read more 44
DONNA DER LAGUNE DONNA OF THE LAGOON ES GIBT NUR EINE WIRKLICH GEEIGNETE ART, VENEDIG UND UMGEBUNG ZU ERFORSCHEN. AUF BOOTSTOUR IN DER INSELWELT DER LABYRINTHISCHEN LAGUNE RUND UM DIE SERENISSIMA. TEXT: KIRSTEN PANZER 52 53
n Backbord grüne Wiese durchsetzt von rotem Mohn. An Steuerbord eine kleine Kapelle. Kurze hölzerne Stege im Flach, schmale Kähne, zwei kleine Motorboote. Dahinter drei sonnenbeschienene, erdfarbene Häuserfronten, davor deren gestikulierende Bewohner und ein paar Nachbarn von einer der umliegenden Inseln. Ein unerwartetes Idyll: Isola delle Vignole, eine der beiden Bauerninseln von Venedig. Dass es eine solche gibt, damit rechnet man als Normaltourist eher nicht. Denn denkt man an die lang gezogene Lagune an der adriatischen Küste, so denkt man an Venedig und an die Rialtobrücke, die schon die ganz Kleinen kennen. Prangt diese doch oft auf den hauchdünnen, fadenscheinigen Papierservietten der Eiscafés. Doch die Lagune ist nicht Venedig. Allerhöchstens ist Venedig ein Teil der Lagune. Ein Teil allerdings, der mit der geschützten Meeresbucht und all ihren Inseln wenig bis gar nichts gemein hat. Ein trubeliger und von Touristen gequälter Teil des ganzen bunten Baukastens auf blaugrünem Meer. Ganz besonders bunt geht es auf den Inseln zu, die für frisches Obst und Gemüse sorgen, für Artischocken, Salat und Tomaten. Für weitere Farbkleckse sorgen Zucchiniblüten und Kapuzinerkresse, auf der anderen Seite des schmalen Kanals. Einheimische nutzen ihn zum Wochenendausflug, »schlendern« mit ihren Motorbooten hier entlang, wie anderswo mit ihren Vespas über die Piazza oder zu Fuß entlang der Hafenpromenade. Boot fest und rauf aufs Vaporetto, den italienischen Wasserbus, ab nach Venedig, Abendatmosphäre schnuppern. Ganz entspannt auf die Lagune schauen, das Navigieren einmal anderen überlassen und sich dabei das erste Flach für die spätere Weiterfahrt auf eigenem Kiel merken. Paläste gucken, sich in Sackgassen verlaufen, Nebenwege erkunden, und die Erkenntnis, dass es nie einen direkten Weg in dieser Stadt gibt. Das »Straßenwirrwarr« innerhalb der Lagune entspricht dem in der Stadt. Die Orientierung auf dem Wasser fällt manchmal genauso schwer wie an Land, doch die Navigation ist eigentlich ganz leicht. Hölzerne Dalben helfen. Sie stehen wie Leitpfosten am Rand des Fahrwassers – immer drei Pfeiler, die mit Ringen zusammengefasst sind. Ihre Spitzen zeigen zur Fahrrinne. Mal stehen sie auf der einen Seite, mal begrenzen sie beide Seiten. Klingt einfach, ist es auch. Und dann gibt es noch die »Donna«. In der Mitte der drei gleich hohen Pfähle schaut bei ihr ein vierter höherer heraus, was das Pfostenbündel mit etwas Fantasie wie eine lang-berockte Dame ausschauen lässt. Sie steht ganz erhaben an Wegkreuzungen. Rote und grüne Farbfelder am Top zeigen an, wie sie passiert werden soll. Der Rest ist dann wie Autofahren. Briccole säumen das Fahrwasser. Dahinter ist es flach. Ein Fischerboot pendelt an einem Dalben. Der Fischer stapft durch das knöcheltiefe Wasser. Muscheln sucht er fürs Abendbrot und für den Markt. Langsam zieht die Landschaft vorbei. Der nächste Verkehrsknotenpunkt, dort wo der ruhige Canal Orfano im östlichen Teil der Insel Venezia in den Canale di San Nicolo mündet. Zahllose Vaporetti, die Ambulanz, Ausflugsboote, ein Schwimmkran – es ist ein Hetzen und Jagen, also einfach mitschwimmen, sich mitziehen lassen. Größer könnte der Kontrast zu den ruhigen Seitenkanälen und den Inseln wie Pellestrina, dem südlichen Lido oder eben Le Vignole nicht sein. Und so ist ein Törn durch die 550 Quadratkilometer große Lagune von Venedig so abwechslungsreich wie in kaum einem anderen Revier. Die Leinen werden entsprechend oft losgeworfen, immer wieder lockt das nächste Ziel. Stadtluft soll es wieder sein. Nach Venedig geht es jetzt auf eigenem Kiel. Den passenden Liegeplatz gibt es auf Sant’Elena, der östlichsten Insel der Stadt in Laufentfernung zum historischen Zentrum. In der Marina Santelena liegt man perfekt, ruhig und in einem ursprünglichen und grünen Stadtteil Venedigs. // weiterlesen 54 55
n the port side a green meadow interspersed with red poppies. A small chapel to starboard. Short wooden jetties in the shallows, narrow barges, two small motorboats. Behind them, three sunlit, earthcoloured house facades, in front of them their gesticulating inhabitants and a few neighbours from one of the surrounding islands. An unexpected idyll: Isola delle Vignole, one of Venice’s two farming islands. As a normal tourist, you wouldn’t expect an island of farming here. When you think of the elongated lagoon on the Adriatic coast, you think of Venice and the Rialto Bridge, which even the little ones know. After all, it is often emblazoned on the wafer-thin, flimsy paper napkins of the ice cream parlours. But the lagoon is not Venice. At most, Venice is a part of the lagoon. A part, however, that has little or nothing in common with the sheltered bay and all its islands. A lively and tourist-ridden part of the whole colourful world on a blue-green sea. The islands, which provide fresh fruit and vegetables, artichokes, lettuce and tomatoes, are particularly colourful. Courgette flowers and nasturtiums provide further splashes of colour on the other side of the narrow canal. Locals use it for weekend excursions, »strolling« along here in their motorboats, as they do elsewhere with their Vespas across the piazza or on foot along the harbour promenade. Moor the boat and hop on the vaporetto, the Italian water bus, off to Venice to savour the evening atmosphere. Relax and look out over the lagoon, leave the navigation to others for once and memorise the first flat for the onward journey on your own keel. Seeing palaces, getting lost in dead ends, exploring side streets and the realisation that there is never a direct route in this city. The »maze of streets« within the lagoon is the same as in the city. Orientation on the water is sometimes just as difficult as on land, but navigation is actually quite easy. Wooden dolphins help. They stand like guide posts at the edge of the fairway – always three posts joined together with rings. Their tips point towards the fairway. Sometimes they stand on one side, sometimes they border both sides. Sounds as simple as it is. And then there is the »Donna«. In the centre of the three posts of equal height, a fourth, taller one sticks out, which, with a little imagination, makes the bundle of posts look like a long-skirted lady. She stands quite loftily at crossroads. Red and green coloured fields at the top indicate how they should be passed. The rest is like driving a car. Briccole line the fairway. Behind, it is flat. A fishing boat swings on a dolphin. The fisherman wades through the ankle-deep water, looking for mussels for dinner and for the market. The landscape slowly passes by. The nearest transport hub, where the quiet Canal Orfano in the eastern part of the island of Venezia flows into the Canale di San Nicolo. Countless vaporetti, the ambulance, excursion boats, a floating crane – it’s a hustle and bustle, so we just go with the flow, let our boat be pulled along. The contrast to the quiet side canals and the islands such as Pellestrina, the southern Lido or Le Vignole could not be greater. A trip through the 550-square-kilometre lagoon of Venice is more varied than in almost any other area. The lines are cast off rather often as the next destination is always beckoning. City air again. We are now going to Venice on our own keel. There is a suitable berth on Sant’Elena, the easternmost island of the city within walking distance of the historic centre. The Santelena marina is perfect, quiet and in an original and green part of Venice. // THERE IS ONLY ONE REALLY SUITABLE WAY TO EXPLORE VENICE AND ITS SURROUNDINGS: ON A BOAT TOUR IN THE ISLAND WORLD OF THE LABYRINTHINE LAGOON AROUND THE SERENISSIMA. TEXT: KIRSTEN PANZER Fotos: Kirsten Panzer (4), Michelle Raponi/Pixabay(1), Komrakovav/Pixabay (1) read more 56 57
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